Esto son los actos que tendrán lugar en La Rioja “en defensa de un ferrocarril que vertebre el territorio”, actos que se engloban en la campaña estatal en defensa del ferrocarril sostenible y que terminarán con una manifestación en Madrid el domingo 24.

EL FERROCARRIL EN LA RIOJA: 30 AÑOS PERDIDOS.

El presente documento contiene un resumen del fallido proceso de modernización del ferrocarril en la Comunidad Autónoma de La Rioja a partir de la redacción en el año 1987 del Plan de Transporte Ferroviario (PTF) que provocó el debate y la movilización de la sociedad riojana. A continuación se describen los principales hitos que se han sucedido desde entonces con escasos o nulos resultados para la mejora de la red ferroviaria en La Rioja:

• La presentación del citado Plan estatal dio lugar a la creación de la Comisión Renfe (1988), apoyada por la mayoría del espectro político y social de aquel entonces y bajo el lema “La Rioja exige su tren de vida”. Su principal objetivo fue luchar contra el papel marginal que la región tenía dentro del PTF, al excluir el tramo Castejón-Logroño- Miranda de Ebro de la Red Básica Estatal con doble vía y velocidad alta.
• En concreto, La Rioja se situaba en medio del corredor denominado “Cantábrico- Mediterráneo” -simplificando Zaragoza- Bilbao- con la posible conexión con el corredor “Atlántico” hasta Galicia desde Miranda. Dentro de dicho eje se planteaban dos alternativas a partir del nudo de Castejón: trayecto Castejón- Pamplona- Vitoria que excluía a La Rioja y trayecto Castejón- Logroño- Miranda de Ebro que permitía la conexión de la región con los ejes principales tanto hacia el Mediterráneo como hacia el Cantábrico.
• A partir de los años 90, y ante las movilizaciones y protestas riojanas, se suceden diversas propuestas del Gobierno estatal para la modernización del ferrocarril que favorecen o perjudican sucesivamente a los intereses de la región sobre su posible inclusión en los principales ejes ferroviarios estatales y siempre bajo el modelo de “Tren de Alta Velocidad”, más conocido como “AVE”.  Cambios en la planificación reflejados exclusivamente sobre el papel pero sin ningún tipo de inversión prevista para La Rioja en los Presupuestos Generales del Estado.
• Estas idas y venidos dieron como resultado un Anteproyecto de mejora del tramo Castejón- Logroño y la tramitación de su Declaración de Impacto Ambiental que, una vez aprobada oficialmente en el año 2006,  ha perdido ya su vigencia al no llevarse a cabo ningún tipo de inversión. Paralelamente, el Gobierno navarro, aprovechando su autonomía fiscal, ejecutó algunos movimientos de tierras en el nuevo trazado dentro del tramo Castejón- Pamplona.
• Y en cuanto al tramo Logroño- Miranda de Ebro la crónica es más actual y consiste en la búsqueda de un trazado alternativo al existente, planteándose inicialmente tres alternativas que consiguieron soliviantar, además de a los ecologistas, a diversos grupos sociales, especialmente a los sectores agrarios y bodegueros por su elevado impacto territorial. Como salida a esta oposición frontal el Gobierno de La Rioja acaba de proponer un nuevo trazado, totalmente separado del actual que consiste en unir Logroño con Pancorbo (Burgos) atravesando todo la Rioja Alta. Un trazado inverosímil por las comarcas de Nájera y Santo Domingo con elevados costes económicos y  graves impactos agrícolas, ambientales y paisajísticos, y sin conexión con ningún nudo ferroviario.
• A día de hoy, las únicas actuaciones en materia ferroviaria que se han realizado han sido la construcción del túnel de El Cortijo en Logroño para salvar el paso a nivel existente, la estación de mercancías de El Sequero en Arrúbal y el soterramiento de la Estación en Logroño para resolver el efecto barrera sobre desarrollo urbano de la ciudad. Es decir, actuaciones puntuales de carácter predominantemente urbanístico y de seguridad vial que ni siquiera en todos estos años han sido capaces de abordar la urgente y necesaria actuación en Rincón de Soto para evitar el paso del tren por su casco urbano.
• La conclusión de este proceso, que ha durado 30 años de reivindicaciones, sobre la modernización del ferrocarril en La Rioja y su enlace con los corredores estratégicos, sea hacia el este con el nudo de Zaragoza (Madrid- Zaragoza- Barcelona) o sea hacia el oeste con el nudo de Miranda de Ebro (Madrid- Burgos- Bilbao), queda resumida en la palabra NADA, no hemos avanzado absolutamente NADA. Eso sí, mucho papel gastado en planes, anteproyectos, estudios de impacto ambiental, etc. acompañado de un debate político vacío y alejado de la realidad con acusaciones mutuas entre los partidos gobernantes o en la oposición, según corresponda, de marginar a La Rioja en el desarrollo de las infraestructuras de transporte.
• En definitiva, nos encontramos con la ausencia total de inversiones encaminadas a la modernización de la red ferroviaria después de recorrer un camino salpicado de proyectos a largo plazo y sin ninguna previsión económica a la vista. Proyectos megalómanos que bajo el paraguas de la modernidad del “Tren de Alta Velocidad” (AVE), de elevados costes económicos e impactos ambientales, representa un modelo que no se ajusta a las necesidades de La Rioja y retrasa su ejecución hacia un futuro lejano e incierto que permita a la región en un plazo razonable impulsar su desarrollo regional. Eso sí, cada cierto tiempo nos entretienen con un nuevo plan o con un proyecto estrella como el de Logroño- Pancorbo que nos hacen olvidar la ausencia de inversiones y el paulatino deterioro del actual servicio ferroviario.
• Llegados a este punto no podemos quedarnos de brazos cruzados esperando la presentación de otro proyecto inviable a modo de señuelo o la denuncia de la oposición de turno acusando al gobierno de no hacer nada. Es urgente exigir actuaciones a corto plazo que palien el deterioro de los servicios ferroviarios al mismo tiempo que se plantean propuestas  realistas y ajustadas a las necesidades de la región. Propuestas que se pueden resumir en algo tan sencillo como “La Rioja no necesita un Tren de Alta Velocidad” y si lo consiguiera llegaría después de tantos años que situaría a la región durante mucho tiempo en una posición de marginalidad y falta de competencia con otras regiones. Nos colocaríamos en la paradoja de tener un tren en el futuro cuando ya hayamos perdido el tren del futuro.
• Por ello, exigimos a muy corto plazo una mejora de la oferta de servicios ferroviarios en La Rioja que debería contener al menos las siguientes actuaciones:
• Duplicación del actual servicio diario y directo de ida y vuelta entre Logroño y Madrid, tal y como existe en la cercana ciudad de Pamplona.
• Establecimiento de trenes lanzaderas a Zaragoza que permitan enlazar con un elevado número de los trenes de alta velocidad que cubren la línea Barcelona- Madrid- Sevilla. E igualmente mejora de la comunicación con Miranda de Ebro para poder enlazar con los trenes que comunican con el País Vasco y Galicia.
• Fomento del transporte de mercancías por ferrocarril que dé servicio a la industria riojana y aprovechando la Estación de El Sequero en Arrúbal.
• Una vez mejorado mínimamente el servicio actual, será necesario acometer la intervención en una red ferroviaria cuyo trazado data de mediados del siglo XIX pero para ello es necesario definir previamente el modelo de tren que La Rioja necesita y resulta viable en la actual situación económica del país. Se propone el abandono de soluciones tipo “AVE” con velocidades por encima de los 200 km/hora  y apostar por trazados con velocidades en el entorno de los 150 km/hora,  menos costosos e impactantes y compatibles con el tráfico de mercancías y con paradas en los principales núcleos de población del Valle del Ebro.
• En esta planificación sería prioritaria para La Rioja la modernización del tramo Castejón- Logroño y su conexión con Zaragoza al mismo tiempo que, conjuntamente con el Gobierno de Navarra, se impulsa la actuación en el tramo Castejón- Zaragoza cuyo trazado por las tierras llanas de La Ribera permite una intervención de menor coste económico. En segundo lugar habría que abordar la mejora del tramo Logroño- Miranda de Ebro con actuaciones sobre el trazado actual para evitar los elevados impactos sobre el territorio de todas las alternativas planteadas hasta el momento, teniendo en cuenta que, dada la escasa longitud de este tramo, unos 50 km, no tiene sentido plantear soluciones megalómanas tipo “AVE” para reducir apenas unos minutos el viaje.